de Valentin Țigău

Sunt oameni pe care nu-i putem vedea decât secvențial: aflați continuu în mișcare, ei par un personaj colectiv, compus din mai mulți și niciodată aceeași oameni grăbiți care se succed, stroboscopic, într-o dioramă a vieții. Mihai Deneș este unul dintre acești oameni grăbiți pe care nu-i poți opri în traseu pentru că mereu au ceva de făcut. În cazul lui Mihai Deneș (foto), vicepreședintele Federației Bicicliștilor din România, ne referim la un traseu cicloturistic pentru că el însuși e fondatorul unei asociații cicloturistice despre care ne vorbește ca despre copilul său.

„Este nevoie de o infrastructură specifică. Încercăm să schimbăm legislația rutieră pentru bicicliști”

- Mihai Deneș, ca să-ți pot lua un interviu mi-am cumpărat bicicletă. Poate ar fi fost și mai bine dacă mă înscriam în asociația ta. Ce este „Go4Fun”?

- Asociația promovează, la nivel național, mersul cu bicicleta, sportul de aventură, ne permite să avem o acțiune concertată asupra legislației. „Go4Fun” face parte din Federația Bicicliștilor unde, împreună cu colegii mei, încercăm să schimbăm legislația rutieră pentru bicicliști.

- Chiar trebuie?

- Cum să nu?! Pe de o parte, trebuie creată o infrastructură pentru biciclete și pe de altă parte trebuie atrase fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii mari de tip Eurovelo 6 și Eurovelo 13 „Drumul Dunării” - care sunt două trasee, două „autostrăzi de biciclete” existente în Europa, dar în România ele sunt prezente doar pe hartă, deoarece, fizic, nu există ca infrastructură marcată. Trebuie să avem un marcaj corect pentru ca bicicliștii să poată urma acel traseu, de exemplu de la intrarea Dunării în țară până la vărsare și de la intrare până în zona Banatului Montan.

- Cine se uită pe site-ul vostru, www.go4fun.ro face ochii mari când dă peste o denumire hazlie precum „Bicicleala”! Adică?

- „Bicicleala” noastră a pornit de la ideea mersului cu bicicleta în oraș, organiând de peste şapte ani în București o tură care se cheamă „Bicicleala de luni”. Această idee mi-a venit cu scopul de a încuraja oamenii să meargă cu bicicleta pentru relaxare și pentru a descoperi valorile orașului la viteza mică a bicicletei. După aceea, am mers cu acest concept la nivel național, unde ne dorim ca românii și străinii să descopere România „la viteză mică”, pentru că atunci când mergi cu bicicleta poți să „simți” locul respectiv, să vezi, să miroși, să asculți, să intri în atmosfera zonelor urbane și periurbane sau a zonelor rurale ori de munte, așa cum n-o poți face când mergi cu mașina, cu aer condiționat și geamurile închise.

„Suntem cu 30-40 de ani în urma Occidentului”

- Mi se pare mie sau chiar am început să ne mișcăm binișor în direcția asta?

- Mai bine m-ai întreba unde ne aflăm noi, românii, cu cicloturismul... Da. Marele nostru avantaj este că avem o țară foarte frumoasă, cu cele trei forme de relief - câmpie, deal, munte - toate pretabile pentru cicloturism. Ne aflăm, însă, la 30-40 de ani în urma Occidentului, mă refer la partea de interes pentru mersul pe bicicletă, dar și ca mentalitate a autorităților vizavi de construirea de infrastructură pentru biciclete. Aici, fac o paranteză: infrastructura de biciclete nu înseamnă neapărat piste pentru bicicliști, ci înseamnă zone delimitate pentru bicicliști - zone marcate sau zone pregătite special pentru bicicliști, pista este doar una dintre ele. Infrastructură de biciclete poate însemna și un drum comunal care are o parte laterală ciclabilă, o zonă unde se poate merge în siguranță. Noi am încercat, în cadrul asociației și unindu-ne cu alte forțe care ne pot ajuta financiar, să dezvoltăm cicloturismul în țară. Au fost doi ani în care am încercat să marcăm şase trasee de cicloturism în comuna Vultureni, lângă Cluj, cu o lungime totală de 100 de km, trasee prin care vrem să arătăm că oamenii pot să meargă cu bicicleta urban sau extraurban. Evenimente pentru marcarea de trasee de cicloturism am avut și la Sinaia ori Breaza. Pe de altă parte, avansăm cu pași repezi, pentru că în PNRR este inclus un capitol întreg, în pilonul 4, care se referă la „România Velo”, un pilon prin care noi așteptăm ca autoritățile publice locale și centrale să acceseze fonduri pentru dezvoltarea acestei infrastructuri și, pe de altă parte, să putem să construim un Centru național de coordonare eurovelo, prin care să putem să desenăm aceste trasee europene pe care ar putea veni mulți cicloturiști.

„În fiecare luni, la 7:15, plecăm din Parcul Colţea într-o tură de 20-30 de kilometri prin Bucureşti”

- Ce perspective oferă Eurovelo?

- Vă dau un singur exemplu: între Viena și Passau, pe partea de Eurovelo 6, sunt peste 400.000 de cicloturiști care parcurg acele zone anual și - iată o idee care poate atrage atenția autorităților - industria de cicloturism în Europa a fost pe primul loc, pe locul al doilea aflându-se industria croazierelor de lux și a hotelurilor de lux de 5 stele. Deci, imaginați-vă câți bani cheltuie acești oameni, pentru că ei au doar bicicleta și un minim de bagaje și trebuie să cheltuie local pentru cazare, pentru mâncare, intrări la obiective și alte facilități de care au nevoie. Gândiți-vă că această industrie este înfloritoare în Europa și ar fi bine să vină și în România, unde ar putea contribui la dezvoltarea zonelor rurale cu mici servicii sau poate introduce cicloturiștii în spiritul local, făcându-i să se simtă în tradiția și cultura românească.

- Dacă vorbim desprei idei, nu pot uita inițiativa care a creat multe speranțe și dezamăgiri: Voucherul pentru bicicletă.

- Da, știu. A fost un demers lăudabil pentru că o mare parte a cetățenilor puteau să beneficieze de voucher, dar a fost prost implementat deoarece voucherul s-a dat pe principiul „primul venit - primul servit”, lumea nu știa că voucherele erau doar pentru biciclete de adulți și oamenii nu au fost informați că anul următor deveneau datori la ANAF cu 10% din valoarea acelui voucher de 500 de lei pentru bicicletă, astfel că mulți au primit o amendă egală cu 500 de lei pentru că nu au depus „declarația unică”. Din punct de vedere al mobilități urbane, a fost un demers lăudabil, însă prost implementat, pentru că acele biciclete au ajuns să stea în balcoane sau pe raftul celor care le-au revândut către alți doritori de bicicletă. Acel demers trebuia implementat pentru cei care demonstrau că merg pe bicicletă și pentru cei care aveau o bicicletă rablă și o dădeau la schimb pentru voucher.

- N-aș zice că lumea ar fi pus bicicleta-n cui. Dimpotrivă!

- De acord! Mobilitatea urbană există și este foarte importantă: vedem așa-zisele cartiere-dormitor unde oamenii stau închiși în casă, nu au ce face și ar prefera, seara, să iasă cu bicicleta, bicicleta dă o mobilitate mai mare, nu plătești parcare, ajungi repede unde îți propui, poți trece prin locuri unde este greu sau imposibil să mergi cu mașina. Noi încurajăm mersul în familie și de aceea, în fiecare luni, ne găsiți la Parcul Colțea, la 7:15 plecăm într-o tură de 20-30 de km pentru descoperirea Bucureștiului.

„Ne-am dori ca trotuarele să rămână pentru pietoni”

- Intră în familia bicicletei și trotinetele, tricicletele sau tot felul de aparate cu roți acționate electric?

- Aș porni de la definiția bicicletei. Este acel ansamblu propulsat de forța musculară a celui care o conduce. În legislația noastră are doar 2 roți. Există și cu 3 sau 4 roți care nu sunt bine definite în legislație. Pe de altă parte, bicicleta electrică văzută de lege și de bicicliști este definită ca acel ansamblu autopropulsat tot prin forța biciclistului, până la 25 km pe oră. Practic, tu pedalezi și bicicleta „te asistă” să ajungi la 25 km pe oră când asistența electrică se decuplează. Celelalte dispozitive, între 25 şi 49 km/h, sau trotinete etc., sunt o categorie a mopedelor care nu face parte din categoria bicicletei. Acestea sunt reglementate acum precar în România, mare parte dintre ele, cum ar fi cele cu o roată sau dispozitivele care permit deplasarea sunt interzise chiar și pe trotuar și pe drumul public dacă depășesc o viteză de 6 km/h egală cu cea a mersului în fugă al pietonului. Reglementarea europeană spune clar: o bicicletă electrică trebuie să fie asistată până la maximum 25 km/h. Mă refer la asistarea în timp ce biciclistul pedalează, adică nu că biciclistul are un buton sau o manetă pe care să apese și să meargă singură bicicleta. Zona asta este încă gri. Gândiți-vă că în majoritatea statelor, exceptând Elveția, unde este interzisă total trotineta electrică, lumea e asaltată de acest fenomen. Nu vreau să cred că România va avea neșansa să devină groapa de gunoi a lumii unde se aduc tot felul de dispozitive neomologate, pentru că nefiind reglementate se crede că „tot ce nu e interzis e permis”. De aici apar conflicte de viteză. Gândiți-vă că viteza unui pieton pe trotuar este de 4 km/h și când se întâlnește cu o trotinetă care merge cu 30-40 km/h daunele pot fi foarte mari de partea umană. De aceea, ne-am dori ca trotuarele să rămână pentru pietoni, infrastructura pentru biciclete să fie pentru biciclete, cum este pe Calea Victoriei din București, unde zeci de mii de bicicliști parcurg în siguranță spațiul dedicat lor. De aeea noi le spunem autorităților să construiască infrastructură, iar bicicliștii vor fi atrași și vor veni pe spațiul dedicat. Șoferii care sunt și bicicliști vor merge cu bicicleta, iar cei care sunt doar șoferi vor avea mai mult spațiu pentru ei.

„Infrastructura de biciclete nu înseamnă neapărat piste pentru bicicliști, ci înseamnă zone delimitate pentru bicicliști - zone marcate sau zone pregătite special pentru bicicliști, pista este doar una dintre ele”

„Poate avea un efect pozitiv asupra sănătăţii mintale, la bătrâneţe“

- Există un aspect pe care îl neglijăm, adesea, dar el este o realitate: mersul pe biciclete te ajută să fii, să rămâi sănătos...

- În urmă cu câțiva ani, cercetătorii britanici au făcut un studiu, pe voluntari cu vârste peste 50 de ani, pentru a afla care sunt beneficiile pe care le oferă ciclismul pentru sănătatea mintală. Singurele cerințe erau să ai peste 50 de ani și să nu fii un utilizator obișnuit de biciclete, adică să nu folosești bicicleta decât ocazional. Evident, restricția viza și bicicletele de la sală și alte instalații asemănătoare. Participanților li s-a cerut să circule cu bicicleta timp de o jumătate de oră, de trei ori pe săptămână, pentru un total de opt săptămâni. La începutul și la sfârșitul perioadei de încercare, ei au fost supuși unor teste pentru a-și evalua memoria, atenția și viteza în rezolvarea testelor cognitive. Scopul declarat al cercetătorilor era acela de a studia schimbările cognitive și emoționale care apar pe măsură ce îmbătrânim și modul în care acestea afectează bunăstarea. De altfel, mai multe studii recente au arătat că exercițiile fizice regulate sunt unul dintre cei mai importanți factori în menținerea sau chiar îmbunătățirea abilităților de gândire și raționament la bătrânețe. Sunt studii care arată, chiar, că includerea utilizării bicicletei în rutina zilnică, de exemplu pentru a merge la serviciu sau pentru a face cumpărături, poate avea un efect pozitiv asupra sănătății mintale, la bătrânețe. Rezultatele studiului efectuat pe grupul de voluntari au sugerat că toți participanții au beneficiat de experiment și cei mai mulți dintre ei au ales să continue să folosească bicicleta chiar și după perioada testului. Cicloterapia, iată, își arată roadele la bătrânețe. Au existat și alte studii care au demonstrat beneficiile bicicletei asupra sănătății fizice și mentale. De exemplu, s-a constatat că pedalarea cu o anumită intensitate poate să inverseze unele simptome ale bolii Parkinson. De asemenea, mersul pe bicicletă, monitorizat și cu intensitate moderată de pedalare, poate fi util în reabilitarea pacientului postatac de cord.

„MAI ne blochează proiectele“

- Dar bicicleta pentru vârstele mici?

- Suntem singura țară din Europa unde mersul pe bicicletă este interzis până la 14 ani și permis între 14 şi 16 ani doar cu portul obligatoriu al căștii. Imaginați-vă câți copii de la țară sunt restricționați de această măsură, pentru că ei nu au cască și sunt pasibili de pedeapsă pentru că nu respectă legislația. Asociația noastră a făcut cursuri de legislație rutieră în orele de dirigenție și în orele de sport, a mers în multe școli din București, unde am implementat proiectul „ Școala velo”, un proiect prin care îi învățăm pe tineri să respecte legislația, i-am învățat de asemenea chestii minimale pentru mersul cu bicicleta, dar și chestii minimale de abilități, de exemplu de a nu traversa strada prin spatele unui autobuz. La orele practice de educație rutieră am adus mai multe biciclete și curtea școlii a devenit un poligon pentru copiii care își doresc să vină cu bicicleta la școală, pentru că majoritatea locuiesc aproape de școală, ei pot ajunge la școală plini de energie pentru că bicicleta creează acest wake-up dimineața, dar ei nu pot merge, pentru că nu au infrastructură.

- Dragă Mihai Deneș, suntem la capătul acestui interviu. În viață, sunt sigur că ai mers mai mulți kilometri pe două roți decât pe două picioare. Ce crezi că pune frână bicicletelor voastre când numărul lor a crescut de 100 de ori în ultimii 30 de ani?

- În primul rând, legislația. În Federația Bicicliștilor din România există 22 de asociații cotizante. Eu sunt vicepreședintele acestei federații care militează în principal pe partea de legislație și reglemetări rutiere pentru că sunt foarte multe abuzuri din partea autorităților. Paradoxal, acestea nu cunosc legea întrutotul: biciclistul poate să circule pe carosabil, pe marginea drumului, sau poate să circule pe drumul public unde nu există infrastructură dedicată bicicliștilor. Rămâne de văzut, pe viitor, cât ne va sprijini Ministerul Administrației și Internelor pentru că majoritatea proiectelor din ultimii 20 de ani au fost blocate de avizele acestui minister: a blocat dezvoltarea Eurovelo, legile care modifică Codul Rutier în favoarea bicicliștilor - celebra OUG 195/2002 care este renumită chiar la nivel internațional ca fiind OUG modificată de cele mai multe ori. Da, suntem din ce în ce mai mulți și poate că acest lucru ne va ajuta să convingem lumea să ne ajute. Nu cerem mult, și primul lucru cu care ar trebui să-nceapă ar fi... puțin respect!