de Andrei Dicu Silviu Ghering
Moda automobilelor ECO a debutat, cu pași timizi, în anii ’80, dar ceea ce părea la vremea respectivă un vis „SF” a devenit realitate. Anul 2022 se așteaptă a fi unul revoluționar din acest punct de vedere, însă întregul fenomen are o istorie îndelungată și zbuciumată, iar astăzi cucerește inclusiv lumea țărilor aflate în curs de dezvoltare.
Benzina s-a „trezit” în fața unui competitor pe măsură
Istoria confruntării dintre combustibili a început acum câteva secole. În anul 1896, când caii și trăsurile încă mai concurau cu automobilele, posibilii cumpărători veniți la primul mare salon auto de la Londra puteau deja alege între mașini electrice sau pe benzină. Când, după câțiva ani, s-a deschis la Detroit primul dealer auto din SUA, acesta vindea numai mașini electrice. În Austria, primele modele ale lui Ferdinand Porsche funcționau, de asemenea, cu electricitate. Cu toate acestea, benzina ieftină și asfaltarea drumurilor rurale aveau să decidă rapid învingătorul. Până la finalul anilor 1930, vehiculele electrice aveau să dispară. Mai târziu, însă, benzina și motorina s-au trezit în fața unui inamic incomparabil mai puternic. Dar, să nu anticipăm...
Volkswagen promite primul automobil electric chiar anul acesta
Să începem „raliul” nostru la bordul bolizilor ECO la fabrica de asamblare Volkswagen, din Chattanooga, Tennesse, acolo unde caroseriile „ultimul răcnet” se înalță deasupra podelei din beton, pe scări rulante. Pe o suprafață de 320.000 de mp, aproximativ 3.800 de lucrători și 1.500 de roboți se deplasează într-un ritm poticnit toată ziua, pentru a construi unele dintre cele mai ușor de recunoscut vehicule pe benzină de pe șosele, cu o productivitate de invidiat: 45 de mașini pe oră, 337 pe tură și peste 1,1 milioane de la deschiderea uzinei, în anul 2011. Aici, însă, chiar anul acesta, va fi construit primul automobil electric construit de Volkswagen în SUA...
La început a fost TNT-ul, depozitat în buncăre
Locul are o istorie complicată. Începând din Al Doilea Război Mondial, periodic, de-a lungul următoarelor trei decenii, contractorii militari au procesat aici acid azotic și sulfuric, pentru a produce TNT și au depozitat muniția în buncărele din beton aflate în pădurile din împrejurimi. În zilele noastre, un constructor de mașini cu numele pătat în domeniul emisiilor încearcă să ajute la ecologizarea transportului în SUA. Anul acesta, la Chattanooga, începe producția în masă a ma- șinii, un SUV compact numit ID.4, pe actuala linie de asamblare, concomitent cu producția de modele pe benzină, astfel încât să poată reacționa rapid la cererea schimbătoare.
Viitorul nu mai sună a... țeavă de eșapament
Vehiculele complet electrice sunt mai simple decât cele pe benzină. Nu au rezervoare, pistoane, bujii și țeavă de eșapament. Pe de altă parte, însă, au baterii enorme. La Volkswagen, pachete de baterii grele de aproape 500 kg sunt atașate cu o șurubelniță electrică automată pe șasiul mașinii. Când se apropie un vehicul pe benzină, același utilaj înșurubează un scut termic. „Ca totul să meargă bine, este nevoie de puțină coregrafie”, a afirmat directorul de producție Noah Walker, pentru Discovery. Faptul că Volkswagen și atâția alți producători încearcă să dirijeze un astfel de „dans” sugerează că ne găsim în fața unui moment crucial. Atât start-up-urile, cât și numele mari se luptă pentru un loc pe piața vehiculelor fără gaze de eșapament, viitorul îmbrățișat dintr-o dată de liderii industriei. Și totuși, conform programului necesar pentru combaterea schimbărilor de climă, tranziția de la vehiculele pe benzină rămâne lentă. Conform Grupului Interguvernamental privind Schimbările Climatice, pentru a feri de pericole milioane de oameni, lumea trebuie să reducă emisiile de CO2 la zero până în anul 2050, dar ar fi preferabil mult mai devreme.
Numărul vehiculelor de tip „VE” a crescut în timpul pandemiei
Întrebarea pertinentă este dacă, având în vedere că aproape un sfert din emisiile globale vin de la diverse mijloace de transport, ne putem despărți de mașinile alimentate cu combustibii fosili suficient de rapid încât să evităm cele mai grave efecte. Cu greu s-ar putea spune că tot ceea ce vedem acum este altceva decât o revoluție. În 1990, General Motors a lansat un model de autovehicul electric, a construit aproape 1.200 de bucăți, dar apoi le-a retras de pe piață. În zilele noastre, viteza schimbării este copleșitoare. Numărul de vehicule complet electrice și hibride plug-in, numite colectiv „VE”, a crescut cu aproape 50% anul trecut, deși, în general, vânzările de mașini au scăzut cu 16%. Modelele disponibile șoferilor din lumea întreagă au crescut cu 40%, până la circa 340. Deja există modele electrice de Mini Cooper, Porsche și Harley-Davidson.
Tesla Model S Long Range Plus, un model revoluționar
Mașinile complet electrice și hibridele plug-in (împreună sau VE) compun în zilele noastre doar 4% din vânzările globale de autovehicule. Se estimează că situația se va schimba grație tehnologiilor noi, prețurilor mai mici pentru baterii, măririi numărului de stații de încărcare și noilor versiuni electrice ale unor modele populare de autoturisme și de camionete. Prețurile bateriilor au scăzut cu 97% din 1991 și este de așteptat că se vor micșora și mai mult, odată ce producția va lua proporții. În 2020, Tesla Model S Long Range Plus a fost primul vehicul complet electric care a atins o autonomie maximă de peste 640 km. Experții estimează că vânzările globale de VE pot crește spre 70% din piața vehiculelor de pasageri, până în anul 2040. Este de așteptat ca printre lideri să se numere China, SUA și statele membre UE, în timp ce țările aflate în curs de dezvoltare vor trece mai greu la VE.
Volvo, Porsche, Jaguar și Ford, competitori de top
De curând, numeroase administrații de stat, din California până în China, Japonia și Marea Britanie, au anunțat planuri de interzicere a vânzării de noi vehicule pentru pasageri alimentate exclusiv cu benzină sau cu motorină până în 2035 sau mai curând. Giganții industriei auto, de la Volvo până la Jaguar, au declarat că până atunci vor elimina treptat motoarele cu pistoane, în timp ce Ford a anunțat că toate automobilele sale din Europa vor fi VE sau hibride, în cinci ani, iar până în 2030 vor fi exclusiv electrice. Anul trecut, Tesla, care a vândut aproape 80% din VE din SUA, a valorat mai mult decât giganții țițeiului ExxonMobil, Chevron, Shell și BP la un loc! Mereu apar noi producători de mașini și de camioane electrice, precum Bollinger, Faraday Future, Nio și Byton. Un micromobil cu două uși, cu viteză maximă de 100 km/h și cu prețul de pornire sub 6.000 de dolari a depășit vânzările Tesla în China, unde se află peste 40% dintre vehiculele cu alimentare electrică din lume.
O sursă de inspirație pentru Joe Biden
În urmă cu doar trei ani, Sam Ricketts, un membru important al echipei care a alcătuit planul de acțiune climatică al guvernatorului statului Washington, Jay Inslee, pentru candidatura acestuia la președinție, afirmase că „a apărut fisura în baraj. Se apropie punctul de rupere”. Multe dintre ideile respective au ajuns, ulterior, în planurile climatice ale candidatului... Joe Biden! Referindu-se la progresul înregistrat de industria auto de tip nou, Kristin Dziczek, economist la Centrul pentru Cercetarea Automobilelor din SUA, a subliniat: „Electrificarea transportului este viitorul. Cred că nu există cale de întoarcere”.
12 milioane de „auto la priză” au fost vândute pe planetă
Iată, însă, cum s-a ajuns în situația de față. State precum Norvegia - în care, încă din 2020 jumătate din noile vehicule de pe șosele erau electrice - au început să scutească de taxe mașinile electrice. În China, orașele cu probleme de poluare a aerului au redus prețul înmatriculării VE în comparație cu vehiculele cu motoare cu combustie. Apoi, în 2009, Tesla a primit un împrumut de 465 de milioane de dolari de la Departamentul pentru Energie, pentru a accelera producția de Sedanuri. Prețurile bateriilor au scăzut cu 89% în 10 ani, iar Tesla a vândut de atunci 1,5 milioane de hibride plug-in. Pe toată suprafața planetei s-au vândut aproximativ 12 milioane de mașini și de camioane electrice, dintre care, în proporție de 90%, doar în trei regiuni: China, Europa și SUA. Totuși, pe șosele continuă să se aglomereze în jur de 1,5 miliarde de vehicule care „înghit” benzină, iar numărul total de automobile de toate tipurile promite să sporească în următorii 30 de ani cu încă un miliard, odată cu creșterea veniturilor în țările în curs de dezvoltare.
Încărcarea motoarelor durează 10 minute
Disponibilitatea șoferilor din întreaga lume de a adopta rapid VE depinde de mai mulți factori. Industria combate pas cu pas unele dintre cele mai mari obstacole pentru noii consumatori: autonomia, timpul de încărcare, infrastructura de încărcare și costul. Un prototip al unei baterii cu componente solide ar putea deveni primul pas către reîncărcarea vehiculelor electrice în doar 10 minute. Tesla și Lucid Motors construiesc, deja, vehicule complet electrice, cu o autonomie de peste 650 kilometri, în timp ce Aptera afirmă că este posibil ca automobilul său cu trei roți, aerodinamic și cu alimentare solară să nu aibă nevoie de stație de încărcare. Deocamdată, majoritatea VE noi sunt mașini de lux. Dar banca de investiții UBS și compania de cercetare BloombergNEF preconizează că mașinile electrice ar putea costa precum cele convenționale în aproximativ cinci ani.
De la abuzurile ecologice la încălcările drepturilor omului
Marea problemă în dezvoltarea acestei piețe rămâne, însă, combustibilul și ține de resurse. Extracția respectivelor metale a dus la abuzuri ecologice și la încălcări ale drepturilor omului. Uniunea Europeană și alte administrații se străduiesc să asigure lanțuri de aprovizionare stabile, etice și sigure, în timp ce producătorii auto, precum Volkswagen, stabilesc sisteme de audit și de certificare, pentru a asigura conformarea furnizorilor de baterii cu normele de mediu și de muncă. „Trebuie să recunoaștem, este absolut clar că, dintre toți marii producători auto, Volkswagen investește cel mai mult în VE”, a afirmat Nic Lutsey, directorul programului pentru vehicule electrice al Consiliului Internațional pentru Mijloace de Transport Ecologice.
Kenya a interzis importul „rablelor”
Unul dintre punctele principale de pe ordinea de zi a fabricanților vehiculelor VE este pătrunderea pe piața africană, unde majoritatea mașinilor sunt mai vechi și importate la mâna a doua. Dar, spre exemplu, Kenya nu permite importul mașinilor mai vechi de opt ani și a stabilit standarde de poluare atât pentru vehiculele noi, cât și pentru cele second-hand. Totuși, peste 80 de țări aflate în curs de dezvoltare au norme slabe sau chiar nu au deloc. Pentru a schimba situația, compania start-up Optibus a început prin a crea kituri de conversie pentru companiile de safari, instalând pe șasiul jeepurilor pe motorină motoare și baterii electrice, încărcabile de la panouri solare. Liderii firmei țintesc un impact mai puternic, astfel că au trecut mai departe, la construcția motocicletelor electrice... Rob de Jong, de la Programul ONU pentru Mediu din Kenya, a afirmat că „în toată lumea țărilor aflate în curs de dezvoltare există eforturi similare, start-up-uri producătoare de VE, precum în Rwanda și în Etiopia”. Într-adevăr, un oraș din Filipine experimentează vehicule electrice pentru serviciile poștale, iar în Seychelles s-ar putea introduce, încă din acest an, autobuzele electrice.
Investiția publică la nivelul resurselor este obligatorie
Există, însă, o problemă. „Nu avem o piață în care să se poată face așa ceva, fără o formă de investiție publică. Prețul și sustenabilitatea VE depind și de materia primă. Bateriile lor se bazează pe litiu, nichel, cobalt, mangan și pe grafit. Majoritatea acestora se extrag doar în câteva locuri, iar o mare parte din cantitate se procesează în China. Odată cu creșterea enormă a cererii, țările producătoare de VE se luptă să-și asigure materialele. Pentru că n-are rost să ai o mină de litiu în America, să transporți litiul în Asia pentru procesare și să-l aduci înapoi în America, pentru producția de baterii”, a explicat Jonathan Mulcahy, de la firma de cercetare Rystad Energy, care prognozează că „spre sfârșitul acestui deceniu vom duce lipsă de litiu”.
Fabrica de la Chattanooga s-a reorientat după un scandal-monstru
Încă din 1969, la fabrica Volkswagen din Chattanooga, administrația națională a declarat că orașul avea cea mai gravă poluare cu pulberi din toată țara. La poluarea cu ozon era întrecut doar de Los Angeles, dar deceniile de revitalizare au dus la una dintre cele mai apreciate reușite ecologice din istorie, astfel că, în 2008, Volkswagen deschidea drumuri noi cu uzina modernă. Reorientarea către VE s-a datorat, în parte, scandalului emisiilor, ieșit la iveală în 2014 și soldat cu amenzi de 2 miliarde de dolari, retragerea de pe piață a milioane de mașini și acuzarea de conspirație a fostului director executiv. Pentru a ajunge la un acord de reconciliere, după ce a instalat, pe circa 590.000 de mașini cu alimentare diesel vândute în SUA, dispozitive care le făceau să pară mai puțin poluante, compania a trebuit să investească mult în alimentarea VE. Volkswagen investește, în zilele noastre, peste 40 de miliarde de dolari în întreaga lume, pentru a proiecta 70 de noi modele electrice și a produce 26 de milioane de mașini, până în 2030.
Leaf de la Nissan, un succes comercial la preţ sub 25.000 de dolari
Din anul 2013, fabrica Nissan de lângă Nashville construiește Leaf, primul VE modern cu succes comercial. Cu un preț sub 25.000 de dolari după aplicarea cotelor fiscale, rămâne unul dintre cele mai ieftine din America de Nord. La 65 km distanță, GM cheltuiește 2 miliarde de dolari ca să-și retehnologizeze fabrica din Spring Hill, pentru producția unui Cadillac electric, primul VE asamblat aici. Până anul viitor, întreaga facilitate se va alimenta cu energie solară. În plus, compania investește 2,3 miliarde de dolari într-o fabrică de baterii, care va crea 1.300 de locuri de muncă.